Pod koniec sierpnia prezydent Karol Nawrocki zawetował nowelizację ustawy o pomocy obywatelom Ukrainy w Polsce. Poza kwestiami dotyczącymi świadczeń, np. 800 plus, oznacza to, że od 1 października 2025 r., nie będzie już przedłużenia legalnego pobytu w oparciu o specustawę. Tysiące Ukraińców będzie miało do wyboru pozostać w Polsce nielegalnie albo wyjechać. Chodzi o tych, którzy przyjechali przed wojną. Tymczasem kluczowa dla polskiej gospodarki branża transportu drogowego zmaga się z niedoborem pracowników.
O tym, czy temat utrudnień dla Ukraińców pogorszy i tak złą sytuację, z Piotrem Czajkowskim, menadżerem ds. floty w międzynarodowym przewoźniku DSV-Global Transport and Logistics, rozmawiał Jacek Frączyk z serwisu Businessinsider.com.pl.
Saldo obrotów z zagranicą Polski, a pośrednio i siła złotego opiera się na eksporcie usług. A tu kluczową branżą odpowiedzialną za polską nadwyżkę jest transport drogowy. Branża od dłuższego czasu zgłasza jednak narastający problem z dostępnością pracowników. Wiele ciężarówek stoi bezczynnie, bo nie ma kto nimi jeździć, a młodzi nie garną się do zawodu – stwierdzono w informacji.
No i tu dokłada się właśnie prezydenckie weto do ustawy o pomocy dla Ukraińców. Prezydent nie jest zadowolony ze zbyt szerokiej według niego dostępności polskich świadczeń socjalnych dla mieszkańców sąsiedniego kraju, ale przy okazji weto i brak ustawy spowoduje zdelegalizowanie pobytu tysięcy Ukraińców, którzy przyjechali przed wojną - zaznaczono.
Rząd już opracował przepisy, które mogłyby znaleźć akceptację u prezydenta. We wtorek 9 września Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy uszczelniającej dostęp cudzoziemców do świadczeń na rzecz rodziny oraz ochrony zdrowia – napisano dalej.
Zanim nowe przepisy zaczną działać, z kraju może już jednak być zmuszonych wyjechać część pracujących tu Ukraińców. W drugą stronę może działać liberalizacja prawa do wyjazdu ze strony Ukrainy dla młodych mężczyzn w wieku 18-22 lata. Jak podała "Rzeczpospolita" spowodowało to zwiększenie o 10 tys. w ciągu tygodnia liczby wjazdów do Polski ze strony wschodniego sąsiada. To może złagodzić efekt weta dla firm, które potrzebują siły roboczej, a nie mogą jej znaleźć na polskim rynku. W tym wspomnianej branży transportu drogowego. O sytuacji branży i wpływie weta rozmawiano z ekspertem z DSV – czytamy.
Jak stwierdził Piotr Czajkowski, menadżer ds. floty w DSV Global Transport and Logistics: Statystyk jest wiele i one się od siebie różnią. Szacuje się deficyt na poziomie od 150 do nawet 250 tys. kierowców w skali europejskiej. W Polsce to jest ok. 80 tys. brakujących kierowców.
Jeżeli chodzi o podział na kierowców lokalnych i międzynarodowych, to tutaj sytuacja wygląda podobnie, ale z przewagą deficytu po stronie kierowców międzynarodowych. Powody są oczywiście różne - zaznaczono.
Jak na tę sytuację wpłynie weto prezydenta Nawrockiego odnośnie do przedłużenia pomocy dla Ukraińców? Od października część Ukraińców będzie miała problemy z pobytem i pracą w Polsce, jeżeli ta ustawa nie przejdzie w nowej formie akceptowalnej dla prezydenta i nie zostanie szybko zatwierdzona oraz podpisana. Jak to może się odbić na branży? Czy pracuje w niej wielu Ukraińców? - na tak postawione pytania odpowiedzi udzielono w serwisie Businessinsider.com.pl
Nie sądzę, żeby to miało aż tak drastyczny wpływ. Jeżeli chodzi o rynek transportowy, to tutaj nie mówimy tylko o Ukrainie. Kierowcy są ściągani już naprawdę z dalekich nawet krajów. Mam tutaj na myśli na przykład Kazachstan, a nawet Filipiny. W transporcie pracują dzisiaj przedstawiciele naprawdę wielu nacji, więc myślę, że ewentualne utrudnienia w zatrudnianiu kierowców ukraińskich nie powinny mieć aż tak dużego wpływu na nasz sektor – stwierdzono dalej.
Według danych Generalnej Inspekcji Transportu Drogowego dotyczących liczby ważnych świadectw kierowców w obrocie prawnym — pomiędzy 2022 a 2024 r. liczba kierowców z Ukrainy spadła w Polsce o ok. 40 proc. W tym samym okresie w statystykach widoczny był znaczny wzrosty liczby świadectw dla kierowców z Kazachstanu i Białorusi czy pojawienie się kierowców z Indii. Ta dywersyfikacja sprawia, że Ukraińscy kierowcy nie mają tak dużego udziału w liczbie zatrudnionych, żeby to mogło zachwiać rynkiem – podkreślono w treści informacji.
Jakie szkody dla branży powoduje brak pracowników? Czy ta traci zlecenia na rzecz transportu innego rodzaju, czy się da w ogóle to jakoś przekierować? Transport kolejowy na przykład, czy może już być alternatywą, którą właśnie w związku z brakiem pracowników się wykorzystuje?
Zacznijmy od podstawowych rzeczy, które dzieją się teraz. To stojące samochody w bazach przewoźników, którzy nie mają, jak ich wykorzystać, bo nie mogą zatrudnić kierowców. To pogarsza ich sytuację finansową — gdyż ponoszą oni koszty utrzymania aut, a nie są w stanie generować z nich przychodu. Warto dodać dla kontekstu, że sektor przewozowy już od kilku lat boryka się z trudną sytuacją rynkową – wskazano.
To stwarza ryzyko upadłości. Większość podmiotów, o których rozmawiamy to małe przedsiębiorstwa, dysponujące 5-10 samochodami, więc brak dwóch czy trzech kierowców może zachwiać ich płynnością - stwierdzono.
Jeżeli chodzi o alternatywy, jedną z nich może być transport kolejowy, który jest od lat dość prężnie rozwijany. Większość firm próbuje wykorzystać kolej do przewozu naczep czy kontenerów, po to, żeby właśnie zmniejszyć liczbę samochodów na drogach. Natomiast to wcale nie jest takie łatwe - napisano.
Hasło "tiry na tory", powtarzane przez lata, jest bardzo dużym uproszczeniem. Obsługa biznesu poprzez wykorzystanie kolei jest bardzo trudna i wymaga zaangażowania oraz dużego skupienia. Jest ona również dużo trudniejsza niż realizacja normalnego transportu drogowego, gdyż wymaga synchronizacji załadunków i rozładunków klientów importowych oraz eksportowych – wskazano dalej.
Dodatkowo — klienci, którzy chcą, żeby ich towar był transportowany koleją, muszą się zgodzić, z tym że często "transit time" jest wydłużony w stosunku do przejazdów drogowych, więc wymaga to też akceptacji z ich strony.
Jeżeli chodzi o ryzyko kradzieży, to nie jest ono wysokie — pociąg, który jedzie przykładowo ze Swarzędza do Luksemburga, praktycznie się nie zatrzymuje, więc szanse na wystąpienie kradzieży są dość niskie - stwierdzono.
Większą trudnością jest fakt, że aby transport intermodalny był efektywny kosztowo zazwyczaj niezbędne, jest połączenie kilku klientów. Pociąg, który pojedzie do przykładowo Luksemburga, musi po rozładunku wrócić do Polski. Aby zachować efektywność kosztową, niezbędne jest, aby przejazd w drugą stronę również posiadał ładunek. Mało firm ma jednak potrzebę realizacji transportu w obu kierunkach, dlatego konieczne jest połączenie kilku klientów.
Bardzo ważnym elementem jest również stabilność wolumenu i jego powtarzalność. Organizując transport kolejowy, niezbędne jest dokonanie rezerwacji, w ramach której trzeba zadeklarować konkretną ilość wagonów. W przypadku ich niewypełnienia firma ponosi koszty pustego przejazdu - wyjaśniono.
Mimo tych wyzwań transport intermodalny ma potencjał, aby być jednym z rozwiązań ograniczających skutki deficytu kierowców. Żeby w pełni wykorzystać ten potencjał, bardzo ważne jest dalsze inwestowanie w rozwój i modernizację sieci kolejowej na terenie Europy.
Sam transport intermodalny nie jest i nie będzie jednak samodzielnym rozwiązaniem całego problemu. Ważne są też np. działania systemowe czy to dofinansowania uzyskiwania uprawnień kierowców, czy ułatwienie drogi do legalnego zatrudnienia pracowników spoza Unii Europejskiej co dziś wiąże się z kosztownymi i długotrwałymi procedurami – wskazano.
Transport będzie w najbliższych latach rósł. Są na to prognozy i to jest intuicyjnie wyczuwalne. Coraz więcej zamawiamy przez internet, nie tylko z kraju, ale i z zagranicy, często bardzo odległej. Wojna na terenie Ukrainy pewnie się w końcu skończy i handel ruszy. W związku z tym będzie potrzeba jeszcze więcej pracowników. Oprócz kolei, jakie są szanse przed branżą, żeby sobie poradzić z brakiem kierowców? Może technologie, sztuczna inteligencja?
Oczywiście jest gdzieś daleko bardzo na horyzoncie kwestia pojazdów autonomicznych, jednak ich szeroka adaptacja to perspektywa raczej 20-30 lat. Aktualnie, nie ma sensu brać ich pod uwagę. Oczywiście prace nad tymi rozwiązaniami trwają, mamy pierwsze samochody testowe na rynku, ale ich pełne uregulowanie i dopuszczenie do ruchu w Europie zajmie zapewne jeszcze wiele lat, a problem z dostępnością kierowców dzieje się dzisiaj.
Mamy coraz więcej kierowców, którzy dochodzą do wieku emerytalnego. Kończy się czas kierowców, którzy zdobywali uprawnienia w wojsku, w PKS lub w innych miejscach, gdzie we wcześniejszych latach można było niskim kosztem zdobyć niezbędne kwalifikacje. Czas tych osób na rynku pracy zbliża się do końca, dlatego kluczowe jest zwiększenie napływu młodych kierowców – podano w treści.
Niestety dzisiaj jest to w ocenie młodych ludzi bardzo nieatrakcyjny zawód i nie jest to kwestia wyłącznie zarobków. Dla najmłodszych generacji przy wyborze ścieżki kariery równie ważne są kwestie związane z tzw. work-life balance, a zawód kierowcy jest pod tym względem wymagający.
Dobre zarobki nie przekładają się dla młodych ludzi na to, że będą mogli się realizować tak, jak tego oczekują i widzą znacznie więcej negatywnych aspektów niż pozytywnych.
Bardzo ważne w poprawie postrzegania zawodu jest umożliwienie łatwiejszego zdobycia uprawnień - wspomniano.
Tu mamy dodatkowy temat. Odblokowanie transportu kabotażowego po Polsce dla przewoźników z Ukrainy mogłoby zdestabilizować rynek lokalny, tak jak się to zadziało w Niemczech. Wyciągając lekcje z tego doświadczenia, wprowadzenie takiego rozwiązania wymagałoby już na samym początku ustanowienia mocnych ograniczeń, tak żeby wejście ukraińskich przewoźników nie zachwiało naszym rynkiem wewnętrznym.
Kluczowym aspektem jest poprawa dostępności i co równie ważne jakości zaplecza socjalnego dla kierowców np. w punktach MOP i centrach logistycznych. Potrzebna jest infrastruktura, gdzie kierowcy mogą w wygodnych warunkach skorzystać z toalety, prysznica, pralni, z tanich noclegów. W tym obszarze nadal jest bardzo wiele do zrobienia - podkreślono.
MOP-y przy drogach ekspresowych i autostradach tych najczęściej uczęszczanych są bardzo często zapełnione i nieraz widać ciężarówki stojące na zjeździe bądź na wjeździe na MOP, gdy już nie ma wolnych miejsc parkingowych. To są rzeczy, które bardzo mocno wpływają na odbiór tego zawodu - zaznaczono.
Wiele do zrobienia mają również operatorzy logistyczni i klienci. W centrach logistycznych również potrzebne jest zaplecze dla kierowców, żeby w czasie oczekiwania na załadunki i rozładunki mogli np. spokojnie przygotować sobie i zjeść posiłek. Innym aspektem jest optymalizacja procesów awizacji, załadunku i rozładunku tak, aby maksymalnie zredukować czas spędzany na magazynie i uniknąć sytuacji, gdzie kierowca musi oczekiwać na parkingu np. 24-36 godzin. W DSV na bieżąco prowadzimy takie właśnie działania mające na celu maksymalizację komfortu pracy kierowców – wskazano.
Podsumowując — każdy musi dołożyć swoją cegiełkę dołożyć, żeby sytuacja się poprawiła.
Są oczywiście kraje, w których to wygląda lepiej, natomiast ta różnica nie jest drastyczna. To nadal problem całej Europy — infrastruktury jest zbyt mało i musi być rozwijana, bo to niestety przekłada się negatywnie na warunki pracy dla kierowców.
Oczywiście, że tak. Kierowca doświadczony w ruchu międzynarodowym jest w stanie zarabiać godnie. Tak naprawdę problemem nie są zarobki, ale fakt, że jest to zawód posiadający wysoki próg wejścia - napisano.
Praca kierowcy wymaga posiadania trudnych i kosztownych w zdobyciu uprawnień. Nie zawsze jest to też najlepsze zajęcie dla osób, które mają rodziny, bo z doświadczenia wiemy, że nawet jeżeli na początku będą zainteresowani tym zawodem, zdobędą uprawnienia, to często jest kwestią czasu, kiedy przestaną chcieć w taki sposób pracować - zaznaczono.
To zależy od wielu czynników. Jeśli chodzi o statystyki, to możemy znaleźć duże rozbieżności i kwoty od dwunastu do dwudziestu tysięcy złotych miesięcznie. Nie są to jednak do końca miarodajne wyniki: z moich obserwacji powiedziałbym, że w większości przypadków mówimy o kwotach bliższych dolnemu szacunkowi.
Mówimy o kwotach brutto. Nie należy jednak na to wynagrodzenie brutto patrzeć tak, jak na brutto osoby na etacie, gdyż w przypadku kierowców stosowany jest inny model rozliczeń — kierowca otrzymuje bazową kwotę wynagrodzenia oraz dodatki zależne np. od liczby zrealizowanych kursów, które finalnie przekładają się na wysokość wynagrodzenia. Co należy podkreślić — mówimy o rozwiązaniach w pełni zgodnych z obowiązującymi przepisami.
To jest w pełni zależne od konkretnej sytuacji i umowy pomiędzy przewoźnikiem a kierowcą. Bardzo często jest to podstawa plus dodatki czy wymagane prawem wyrównania do płacy za granicą. Natomiast składka emerytalna i zdrowotna są najczęściej odprowadzane od podstawowej kwoty, więc to też ma później wpływ na to, w jakim wymiarze kierowca ma emeryturę po latach pracy – zauważono dalej.
W ostatnich latach widzimy bardzo wyraźny trend, że kwoty bazowe rosną, a zmniejsza się wpływ dodatków, natomiast nadal to nie jest jednak ten sam model wynagradzania, który znamy z etatu - zaznaczono.
Widzieliśmy w ostatnich latach zmiany w tym zakresie, jednak nadal dominującą formą jest umowa o pracę. Rynek jest trudny. Przewoźnicy muszą szukać rozwiązań optymalizujących koszty, zachowując konkurencyjność także jako pracodawcy – wskazano w podsumowaniu. (jmk)
Foto: Pixabay.com //
Źródło: Businessinsider.com.pl
Portal internetowy ForumBiznesu.pl
Portal internetowy ForumBiznesu.pl